Salvando las distancias y las grandes diferencias que existieron entre ambos desastres, se pueden encontrar algunos puntos de coincidencia. El lujo y la suntuosidad (de allí su mote de “TITANIC ARGENTINO”), pero también situaciones dramáticas, desesperación, hundimiento y la muerte de sus capitanes, que nadie pudo explicar con exactitud.

    El Astillero que lo construyo fue Blohm & Voss de la empresa alemana Hamburg Sud (Hamburgs Sudamerikanische Dampfschifffahrt Gesellchaft).

    Entre 1922 y 1923 la empresa ordenó al astillero Blohm & Voss la construcción de los “Montes” .Iban a ser embarcaciones destinadas al transporte  de emigrantes, carga y transporte temporario de trabajadores desde la Península Ibérica hacia Sudamérica. Ellos fueron bautizados con nombres de montañas de Tierra del Fuego (Argentina): MONTE SARMIENTO, M. OLIVA, M. CERVANTES, M. PASCOAL y M. ROSA.

    Los dos primeros, frente a los grandes problemas económicos, hicieron declinar su fin primario y se destinaron a viajes de estudio y recreo hacia Sudamérica, con estancias en sus playas, agregando además otros destinos en Europa. Con el éxito que despertaron estos nuevos destinos la Hamburgo Sud, ordenó construir 3 barcos más. El primero fue bautizado “Monte Cervantes” y los otros que completaron la serie fueron “Monte Pascual” y “Monte Rosa”.

    Todos tuvieron un final poco feliz. Unos fueron desguazados, otros terminaron hundidos, como el Monte Cervantes, que descansa en paz en el fondo del gélido Canal de Beagle, Argentina.

¿UN PRESAGIO?

    Todo empezó en 1928, cuando el rompehielos ruso “Krassin” recibió una llamada de auxilio proveniente del “Monte Cervantes” que navegaba por aguas del Ártico. Había chocado con un iceberg y le había ocasionado roturas que anegaban varios  compartimentos.  El capitán ordenó llevar el barco a puerto para arreglarlo junto con sus 1500 pasajeros y unos 300 tripulantes.

    Los buzos del “Krassin” repararon las averías de babor, en principio, lugar del accidente, pero también descubrieron otras a estribor, y un gran surco hacia proa de unos 3 x 1.5 metros. Las mismas fueron reparadas en su totalidad y por tal ayuda, los buzos recibieron felicitaciones no solo del gobierno ruso sino también alemán por tal hecho. Una vez reparado, puso proa al Puerto de Hamburgo con el Certificado de “Aptitud Marina”.

    El interior del Cervantes estaba diseñado con el confort nada envidiable a los barcos de Primera Línea, con suntuosos salones decorados con diferentes estilos, con capacidad de 450 personas aproximadamente, una segunda cubierta con más de 200 sillas, salón de fumadores (que se llamaba Salón Madrid), bibliotecas y salas de lectura totalmente equipadas. Un lujo para la época.

    La ampliación del viaje con dos nuevas escalas lo hacían más seductor: Puerto Madryn y Yendagaia. La estadía en Ushuaia sería de unas 15 horas con la posibilidad de visitar, entre otras, la misma ciudad, los aserraderos, el Presidio y el Monte Susana. ¿Quien se habría imaginado que su estadía en Ushuaia sería tan traumática y larga?

RUMBO AL ÚLTIMO VIAJE

    Zarpó desde Hamburgo (Alemania) a fines de 1929 con 1.117 pasajeros y unos 330 tripulantes. El 21 de enero de 1930 atracaba en el Puerto de Ushuaia (Argentina) y zarparía al día siguiente hacia la Bahía de Lapataia, específicamente a unas 7 millas náuticas, a la bahía Yendagaia. Lamentablemente, a unas 9 millas del Puerto, se produjo el fatal accidente.

    Sobre las distintas versiones acerca de cómo se produjo el mismo, voy a transcribir la conclusión a que llegaron los diarios alemanes, tras una investigación realizada en dicho país, y la extensa declaración de los tripulantes y la evaluación de los hechos. El siguiente relato fue tomado del Libro “Monte Cervantes y el Capitán Dreyer”, Naufragio y muerte en el Sur Argentino, de Adriana Pisani:

    <<… El capitán Dreyer pretendía pasar por el canal “Les Eclaireurs”. Le recomendó al Segundo Oficial prestar atención cuando marcara el Faro 140 grados a la derecha y al Monte La Gloche 21 grados, para luego cambiar el curso en el canal. A las 12:35 se divisaron los puntos mencionados, se modificó el curso al sur y a las 12:42, según el mapa, se tomaba el curso adecuado…

    …Tres minutos después chocaba… a estribor contra una roca debajo de la línea de agua, por lo que el barco se inclinó considerablemente a babor… enderezándose luego. Cuando se liberó de la roca comenzó a hundirse. La máquina se detuvo… Dreyer dijo al Primer Oficial que liberara inmediatamente los botes…

“TODOS LOS PASAJEROS A SALVO EN USHUAIA”

    …Todos los pasajeros fueron desembarcados en Ushuaia en perfectas condiciones y la mayor parte de sus pertenencias fueron salvadas. Se calcula que en los próximos días se procederá a su reflotamiento… A pesar de todo, las tentativas de hacer zafar al Monte Cervantes no han tenido éxito…>>

    Casi inmediatamente, otra información dejó a todos con un dejo de tristeza: <<…Anoche (23 de enero), siendo las 21:00 horas, el Monte Cervantes se dio vuelta rápidamente sobre estribor, dando apenas tiempo para salvar el personal de guardia…Hay que lamentar la desaparición del Comandante Dreyer quien permaneció en el puente de mando hasta el hundimiento de su barco, sumergiéndose con él…>>

    Otros relatos hablan de un fuerte impacto, crujido de metales y una vertiginosa eslora que hirió de muerte al barco. Algunos datos señalan que se produjo una fisura de más de veinte metros. Augusto Schwagermann, representante de  la compañía de seguros de Hamburgo, expresó: “La rotura de la estructura fue en el fondo del casco. Sobre la superficie del agua sobresale el pantoque de proa y del lado de babor la popa y parte del timón...” Fue una herida de muerte.

    Un dato curioso: Ushuaia tenía en esos años una población de no más de 800 habitantes. Es fácil imaginar el impacto repentino de 1.500 nuevas personas en la ciudad. Los pasajeros distribuidos en casas de familia, e incluso en la prisión, donde los internos compartieron sus alimentos con los nuevos visitantes.

    Hubo una iniciativa del Ingeniero Leopoldo Simoncini para reflotar el “Monte Cervantes”. Para ello, viajo a Alemania para realizar compra de equipos y se establecieron en la Isla Les Eclaireurs. Asimismo, consiguió un crédito en el Banco de Crédito Industrial para toda la maniobra. Se comenta que fue de alrededor de ¡100 millones de pesos de aquella época!

    En abril de 1954 se firmó un Acta entre el Comandante de la Base Naval de Ushuaia y la Empresa Salvamar, acordándose que Leopoldo Simoncini, era declarado dueño del Monte Cervantes, por haberlo adquirido en 1945 a Don Carlos Vianno y se comprometía a reflotarlo.

EL RESCATE

    Corría el año 1954 y los comandantes del Aviso ARA "Chiriguano y "Sanavirón" recibieron la orden de su Comando Superior, la Agrupación Naval Antártica, de zarpar a Ushuaia para participar del reflotamiento del Monte Cervantes y remolcarlo desde las proximidades del Faro Les Eclaireurs, hasta la ciudad de Ushuaia. La operación incluía a dichos avisos además del "Guaraní" y el remolcador, "Saint Christopher", que hoy aún se encuentra atracado y semidestruido en el Puerto de Ushuaia.

    Zarparon los 4 barcos y la primera tarea fue la de pasar el pesado remolque de mar de cada uno de ellos y afirmarlo con los buzos al casco del Cervantes que emergía parcialmente dado vuelta; éste aún no flotaba.

    El pasaje de los pesados remolques de alambre de acero fue muy prolongado y su maniobra engorrosa, pues debíamos acercarnos con baja profundidad y no tocar el fondo que se veía claramente debajo de nuestros cascos. Al cabo de 12 horas empezaron a tirar, al principio con poca máquina hasta templar los cables y luego con los motores a tope.

    Simoncini que accionaban las bombas para continuar el achique del barco. Luego de más de 10 horas, no se movían del lugar; se pidió que lo buzos bajaran para verificar qué era lo que impedía iniciar la navegación. Ellos estuvieron trabajando varias horas y cuando informaron que habían dejado liberado el barco, se comenzó a tirar con toda fuerza nuevamente.

    Se inició la marcha en dirección al SE hacia la Isla Navarino (hoy Chilena), pues el Cervantes que estaba boca abajo, tenía un calado importante y debíamos franquear y no varar en el trayecto, dar la vuelta al faro Les Eclaireurs y poner rumbo a Ushuaia, donde se había elegido un lugar, para embicar el Cervantes y permitir que se iniciase el desguace final.

    Los comentarios de ese entonces hablaban de la caja de caudales, donde las pasajeras habían depositado sus alhajas, pero al respecto también se decía que los buzos no la habían respetado y se habían hecho de los valores.

EL SEGUNDO HUNDIMIENTO

    Los remolcadores y el Monte Cervantes navegaban a una velocidad de 3 a 5 nudos y de repente se produjo la primera novedad. El "Saint Christopher" informa que se le ha cortado su remolque, hecho que se produce a los 20 minutos de travesía. Casi inmediatamente, se observa que saltaba un chorro de agua en la proa del casco, parecido o quizás más importante al de una ballena y el Cervantes empezó a hundirse de proa con un leve ángulo de unos 15 grados.

    De repente se pararon los motores y generadores del "Chiriguano”. El jefe de máquinas estaba en popa controlando la máquina automática de remolque, y avisó que se había trabado y fijado el remolque y que no se podía lascar el cable. Al resto de los dos barcos se les cortó el cable de remolque, con lo cual un solo barco se encontraba aferrado al Monte Cervantes.

    En el momento en que se hundía el Cervantes "por segunda vez", las embarcaciones que estaban unidas con numerosas mangueras para el bombeo, se desprendieron prestamente, salvo una que no lo pudo hacer de inmediato; fue muy impresionante ver el desesperado esfuerzo de cómo se remaba frenéticamente para separarse del hongo de succión y dos o tres con hacha cortando los cables que los aferraban al casco que se hundía.

    En menos de 10 minutos, desapareció bajo las aguas en unos 80 metros de profundidad y esta pobre gente se escapó de una muerte casi segura, al vencer la atracción del agua. Realmente fue para todos una experiencia inolvidable, que en particular me ha sido de gran utilidad durante toda mi actividad en el mar. Regresó a Ushuaia y dicen que el desconsuelo de Simoncini era total. Tiempo después se decretó la quiebra, y creo que sólo queda el silencioso casco del “Saint Christopher" como mudo testigo del segundo hundimiento del Monte Cervantes.

    Ya en tierra, el jefe de máquinas hizo el cálculo de que si el Cervantes no se hubiese asentado en el fondo, nuestro barco se habría hundido y la salvación se debió a tener los 150 metros de cable fijado por popa. Existen accidentes de remolcadores que se han volcado por una mala maniobra en el tiro de un buque de gran porte.

Texto: Marcelo Pierini
buzomarcenqn@yahoo.com.ar
Fotos: Sergio Massaro